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国际能源署统计显示，车用锂电池的成本已经下跌达20%，市售电动车的价格有机会进一步压低，让低碳交通更加普及。 锂离子电池是目前市售电动车的最主要零件，也是最大的成本因素，一般来说占一辆纯电车将近3 成的成本，但随着锂电池原料供给稳定甚至过剩，电池包价格显著下降，让纯电车有进一步降价空间。 国际能源署（IEA）最新研究显示，2024 年锂离子电池包出货价格降低了20%，这是自2017 年以来最大幅度的跌价。最主要关键在于锂矿价格，下降了将近20%，回到2015 年底的价格，与此同时，锂矿的供给量已经是当年的6 倍之多。 对车厂来说这虽然是一个好消息，毕竟成本下降代表售价有机会压低，但也可能会带来潜在的电池产业投资停滞。中国作为电池和电动车大国，贡献全球将近8 成的电池产量，也因为大量建设锂矿场和电池厂，带来激烈的市场竞争，几乎吃掉了多数业者的利润。此外，当电池原料价格降低，也连带减少了电池回收的价值，IEA 估计回收电池至少要再经过10 年，才会对电池价格带来真正影响。 在大量规模化的冲击下，也带来一些意外的发展。纯电车的电池组容量通常都远远大于油电车，因此油电车的电池成本应该会比较低，但根据IEA 研究，一组20 kWh 的PHEV（插电混动）电池组，平均价格竟然和一组65 kWh 的纯电车电池组相近。 毕竟两者的电池组都需要相似的周边构造来支持，包括电池管理、温度管理和逆变器等，而PHEV 电池组可能需要更复杂的构造，来与燃油引擎跟变速箱传动搭配，这就使得电池的每度电单价上涨，PHEV 电池组的每度电单价几乎是纯电车电池组的3 倍。
另一个有趣的项目是关于锂离子电池的种类，中国市场的主流是LFP（磷酸铁）锂电池，市占几乎达到8 成，而欧洲和美国市场的主流则依然采用镍钴锰或其他高镍含量的三元电池，这并非市场偏好导致，单纯是因为车厂布局太晚，同时又受限于对中国进口电池的法规限制，目前欧洲车厂仍在努力寻求在地生产的LFP 电池，而最快的方法就是与中国电池厂合作，但中国政府则反过来，想要限制电池厂出海，以维持中国在电池上的主宰地位。 这样的法规和地缘政治关系，带给日本和韩国电池厂生存空间，韩国电池厂（LG、SDI）成为欧洲最主要的供应商，而日本电池厂（Panasonic）则是美国最主要的供应者。虽然各种创新的电池技术不断在开发，但目前锂电池仍然主导了世界主流，这就让电池原料产地变得更为重要。 中国自产自销电池一条龙，虽然称霸世界，但智利、印尼和澳洲也同样有可观的矿藏，印尼在2023 年占据了全球镍矿一半的产量，而非洲的刚果民主共和国，则贡献了全球三分之二的钴矿产量，然而大部分原矿都运往中国加工。其他国家电池厂想要和中国对抗，势必要争夺上游的控制权，也替未来的全球战略埋下导火线。 |
